瞄准公交车自动驾驶市场，「深兰科技」要以增值服务打出差异化

在WAIC 2019世界人工智能大会的自动驾驶展区，一辆熊猫外观的自动驾驶智能公交车吸引了人们的注意力。这辆熊猫智能公交车是深兰科技与与上海申龙客车有限公司（申龙客车）共同打造的一款人工智能公交车，目前已在广州、天津、常州、德阳、衢州、池州等国内多个城市试运行。

36氪曾持续报道深兰科技，并详细分析了深兰科技的无人零售业务。但其实，深兰科技一直以来重视基础研发的同时，也着眼于开发成果在市场端商用落地，既有软件也有自己的生产基地。首先从零售升级赛道切入，在自动驾驶、智能机器人、智慧交通、教育、金融、医疗、生物智能等其他领域同样也有布局。

今年6月，深兰科技获得一张广州正式发放的智能网联汽车路测牌照，此次牌照共发放了24张，深兰科技是唯一一张公交车牌照，8月31日，深兰科技又对外宣布，熊猫智能公交车获得了上海市首张智能网联客车牌照，也是上海市首次进行V2X网联测试并通过的智能网联客车车辆。

那么深兰科技为什么会选择开展自动驾驶公交车业务？与其他公司的自动驾驶方案又有什么区别和特点？为何深兰科技能够做到这些呢？未来要有更好的发展又有哪些问题需要解决？带着这些问题，36氪专访了深兰科技自动驾驶业务的负责人、技术副总裁赵旭。

赵旭告诉36氪，深兰科技看到了现有公交运营的几大痛点：

• 在大城市中，人们单次公交车乘车时间在三十分钟以上，如遇到堵车最长时间甚至会超过2小时。因此，人们在公交车上也会有娱乐和消费的需求，但目前这类需求的满足程度较低。

• 公交车环境舒适度不够。公交车有异味、颠簸大，拥挤时还需担心偷盗等危险发生。

• 从运营者的角度来说，公交运营公司有超40%的运营成本都是人力成本，而且公交车司机的要求高，至少需要5年才能取得A3车驾驶执照。按照某一线城市公交集团的数据，公交车司机的平均年龄是50多岁，日后愿意从事公交车司机工作的劳动力也会减少。

• 大部分公交车线路处于亏损状态，增加附加收入也是痛点需求之一。

针对这些特点，深兰科技设计了总长约12米的熊猫公交车，设置有驾驶座（在突发情况需要司机控制），搭载有深兰科技自主知识产权的智能驾驶技术、手脉识别系统、车载机器人、同时具有语音交互、精准广告推送、乘客异常行为监测、智能逃生应急系统等功能，无人驾驶技术等级介于L3-L4之间。深兰科技在2019世界人工智能大会 “AI 闪耀一带一路”主题论坛上称，这些措施预计每个月能为一辆车增加一两万的收入。

与市面上许多自动驾驶公司的改装方案相比，深兰科技与申龙客车合作，采用的整车的正向设计以及高度集成的自动驾驶方案。“我们是自动驾驶整车系统，这个是我们的优势之一，当然有很多零部件，我们会选择国际上包括国内都达标很好的供应商，车辆上增加的AI增值服务产品也是在整车设计就要考虑的，所以我们也会定做一些零件，验证一些新技术。”赵旭说。

目前，熊猫智能公交的在国家智能网联（上海）测试区的封闭场地测试中里程超过了4000公里，80%以上的测试场景项目的时速是40公里/小时，（按照中国现行的行业法规是公交车最大的设计速度69公里/小时，中国的公交场景的平均速度约25公里/小时。）未来，深兰科技很可能会把这个速度推进到每小时50甚至60公里，并准备量产交付。

此前，36氪也曾分析矿山场景是最适合自动驾驶落地的场景之一，因为矿区运输道路封闭，每辆矿车单班次都在相对固定的路线上进行点对点运输，时速往往低于30km/h。相对于普通乘用车、出租车，拥有固定路线公交车的也有像类似的特点，但是公交车需要载人，所行驶的路况更加复杂且速度更快，对车辆的安全性和精准度要求都更高。这个场景比矿山场景更加复杂，落地的难度也更大。

也正是因为这些原因，国内现有的已经进入测试阶段的自动驾驶公交车都选择了相对封闭、人流相对较少的园区进行测试。比如，深兰科技的熊猫智能公交车曾先后在天津中新生态城以及广州的生物岛进行测试和试运行；宇通L4级自动驾驶巴士“小宇”就在郑州智慧岛开放道路成功试运行，据悉，其主打的“车-路-云-网-法”五位一体的5G智能公交系统解决方案，累计安全行驶测试距离已达一万公里。

“小宇”巴士与“熊猫”巴士也有诸多不同，小宇巴士每辆可提供8个座位，未设置驾驶座，巴士充满电后在开空调的状态下可以行驶200公里， 在郑州智慧岛公交试运行线路共计1.53公里，在岛内核心区域的顺时针环线上以公交化方式运营，在3个站点（平均站距508米）运行，共投放4辆巴士。

而深兰科技的熊猫巴士设置23个座位、标称载客79人，设置有驾驶座（安全员座位），上海的测试线路安排在临港和嘉定区的开放测试道路，具体线路还在和主管机构沟通过程中。

从国外情况来看，2017年德国在巴伐利亚州温泉疗养地巴特比恩巴赫镇投入运营了无人公交车，运行距离约700米，连接镇中心和镇上的温泉车，辆提供6个座位和6个站位，能借助传感器、摄像机和计算机识别路障，自动刹车，但不能自行绕开路障。

沃尔沃则于2019年与新加坡南洋理工大学联合推出了一款全长12米、可容纳80名乘客的全尺寸自主电动巴士，也已经进入了测试阶段。

目前，世界范围内还没有可以在日常道路上行驶的自动驾驶的公交车，究其原因主要还是目前自动驾驶技术还未完全成熟，现有方案的技术的成本也还未降低到可以商用落地的水平。另外，现有的道路法规也尚未为自动驾驶制定相应的方案。除去行驶过程中有可能因决策控制延迟或是感知错误造成事故，车辆在完全联网状态下的安全问题也值得商榷。上文提及的沃尔沃巴士就将人工智能系统与网络安全和防火墙措施相结合，以防范潜在的攻击。

另一方面，自动驾驶作为交通运输领域的一项前沿技术，同样也得到各地政府的重视，2018年4月，交通运输部和工信部、公安部联合出台了《智能网联车道路测试管理规定的试行办法》，从国家层面就规范自动驾驶道路测试做出了规定。同年7月，交通运输部还出台了《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）》，指导各地对封闭场地测试的建设进行指导。下一步将力争在国家层面出台自动驾驶发展的指导意见，推动自动驾驶技术的发展。

目前，在我国的许多城市，如北京、上海、杭州、深圳、广州等地，都相继开放了道路实测，启用封闭测试场的地方则更多。今年4月，北京市发布首份自动驾驶报告《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2018年）》。数据显示，2018年，北京市已为8家企业的56辆自动驾驶车辆发放了道路临时测试牌照，自动驾驶车辆道路测试已安全行驶超过15.36万公里。到2022年，北京智能网联车辆测试开放道路里程达到2000公里。