车载微信上线、斑马重组，车联网风雨欲来

上月末在重庆举办的智博会上腾讯联合长安首次亮相车载微信，以语音为交互基础的车载微信在尽最大的努力解放司机的双手和视觉占用，让人车交互更方便;8月28日，斑马网络与阿里Yun OS战略重组一事终于敲定，阿里则将成为斑马第一大股东。终端产品的面世和车联网方向的确定都可以看成是车联网的再开始。

车联网概念这两年的起风是随着新能源汽车兴起而兴起的，而在此之前，以安吉星为代表的车联网系统已经运行多年，诞生于1995年的安吉星，产品的侧重点一直在车辆安全和行车安全的目标上，它在一定程度上通过网络的方式将人、车、平台联系到了一起。因为比我们现在所谈论的车联网标准要低，所以一直以来并没有被认可。但从底层逻辑而言，安吉星提供的服务也能算是车联网的一部分。

互联网汽车拉开了新一代车联网的序幕

2016年有着互联网概念的上汽荣威RX5发布，之后受到市场热捧，RX5被后的斑马智行和上汽品牌都不同程度受到了追捧，上汽销量登上一个新台阶，虽然购买RX5的车主并不是因为互联网的概念而买单，但创新的服务让消费者感受到了不一样的人车交互体验。自此之后，不断的加大的中控屏幕和语音化的交互方式成为了车企新品宣传的卖点，但这和真正的车联网生态还相差很远。

新一代的车联网概念中，人车交互仅占有很小的一部分，车与路的互通，车与其它设备、车与云端连通等等都是其中应有之义，如果将车这个在硬件载体像手机一样打通到以人为中心的通信体系中，这才能算2.0版本的车联网。

车联网竞争中如何定位

车企和其它服务商是新一代车联网生态的全部，不论是传统车企，还是新一代造车企业，车辆作为交通工具的本质属性是不会改变的。其它所有的服务都是基于这一属性之上。而目前的其它服务商的切入点各有各的不同。对其定义也是完全不一样。

最早与汽车服务有关的是以地图导航为基础的高德派和以语音交互为亮点的科大讯飞这样的品牌，这种单一能力比较突出的互联网科技公司作为一个主机厂的单一软件的服务供应商参与到了自己定义的车联网生态战争中去。

第二个具有代表性的派别就是以BAT为代表的整车车联网服务商，因为这类科技公司不仅在部分领域有极强的优势，而且具备丰富的资源，以自有资源覆盖可以满足车主所有的日常生活，所以它们目前在初期会选择与不同品牌的车企精密合作，以跑出自己产品的原型，阿里与上期的合作，腾讯与长安合作这些都是典型的案例。在车载系统级别上，阿里有YunOS百度有DuerOS，腾讯以微信为桥头堡，正在AII in Car 。

第三个以华为为代表的车联网解决方案提供商，今年5月底华为正式成立了“智能汽车解决方案BU”，华为对外公布时间虽然较晚，但现在面向物联网的鸿蒙操作系统发布让华为在该领域有越来越有竞争力。

这三个方向基本上能概括所有的车联王服务企业。但每个方向都存在着巨大的缺陷和不足。第一个类型的企业虽然单一实力很强，但在与车企的合作中很容易被提供整车服务的BAT派别所替代，所以合作的长远性需要考究。

BAT似乎再次在竞争中占有了优势，但它的问题不是同行的竞争，而是主机厂的竞争。主机厂与BAT深度合作意味着主机厂基本上放弃车载系统的主动权，所有用户产生的数据都将由BAT控制，自己仅是一个硬件设备提供商。而未来车企迭代更新所需要的大量数据自己都不具备支配和使用权。长远来看最终还是会削弱主机厂的实力。

另一个问题是，因为BAT有很强的排它性，这导致主机厂并不能自由的合作，一些互联网公司的弱点和缺陷将会移植到自己的品牌形象上。

华为坚持不做表层应运，着重于底层车辆ICT技术的提供。它的对手显然是一些国际巨头，这意味华为路依然不好走，更大的问题是华为如何在不同主机厂之间不同的标准之上提供标准化。可定制化的顶层服务是技术上一个难关。