自动驾驶:在寒冬中孕育希望

2020-01-06 12:45:47爱云资讯

自动驾驶并不是一块好啃的“蛋糕”,这个市场远比大家看到的要残酷得多。

就在几年前,一些汽车公司还在承诺,最早在2017年就可推出可上路的自动驾驶汽车。

自动驾驶在2019年遭遇瓶颈,几家在自动驾驶领域活跃的公司的商业化扩展的速度明显放缓。今年11月,Waymo宣布关闭在德州奥斯汀的自动驾驶汽车研发机构。GM Cruise和特斯拉已经将自家旗下的自动驾驶出租车的最后期限推迟到2020年。

最近有消息称蔚来汽车的北美总部已经裁员 141 人,此次裁员主要面向的是自动驾驶团队。因为蔚来汽车与Mobileye达成合作关系,所以部分在自动驾驶的研发上出现冗员和重复工作的团队将被裁掉。这意味着今后蔚来在自动驾驶领域将更多地依靠Mobileye,与此同时,蔚来将由此节省很大一部分自动驾驶研发成本。毕竟进行自动驾驶研发是一件极为烧钱的事,而蔚来目前正面临严重的亏损。

就在蔚来北美宣布裁员的前一天,激光雷达巨头Velodyne宣布退出中国市场。虽然Velodyne在激光雷达的研发上拥有丰富的经验,但目前其在国内市场正面临着被禾赛科技、速腾聚创等国产雷达厂商“围猎”的危险,与前者相比,这些国产厂商虽然成立的时间并不长,但由于在产品研发上他们走的是与Velodyne截然不同的路线,目前产品力并不比Velodyne逊色。

在激光雷达领域,Velodyne已经不再是中国自动驾驶玩家唯一的选择,退出中国市场实属无奈之举。一直以来Velodyne的激光雷达都是以价格昂贵著称——尽管此前Velodyne一直在谈随着激光雷达大规模量产了,其价格一定会降下来,但事实证明激光雷达没有那么容易走向大规模量产,尤其是Velodyne这么昂贵的激光雷达。因此很多玩家虽然认可激光雷达的重要性,但在研发过程中还是忍痛放弃了激光雷达,转而选择一些较为经济的传感器方案。

此次Velodyne裁掉了北京办公室近半数的员工,包括直销团队和部分技术支持,仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员,并将其销售模式从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”。值得一提的是,Velodyne 位于北京的亚太区办公室2016年才成立,距离现在仅三年的时间。

11月14日,戴姆勒首席执行官康林松表示:戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技术领域的支出,重新审视自动驾驶出租车项目的可行性。康林松指出,保证自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安全是一个巨大的挑战,难度远超戴姆勒工程师之前的设想,且技术难题只是掣肘自动驾驶发展的一个原因,除此之外,全面部署自动驾驶出租车队无疑将花费大量资金,但盈利却无法保证。正是基于这些考量,戴姆勒宣布对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。

福特旗下自动驾驶子公司Argo.AI也正被自动驾驶盈利问题所困扰。近日,Argo.AI负责人表示:Argo.AI并不会推出无人驾驶出租车项目,他们将会探索更多的业务方式来使自动驾驶技术能够产生收入,包括长途货运、固定线路进行人员运输和采矿车等,而非仅仅替换出租车司机。

Cruise在2016年被通用以10亿美元的高价收购后,其在自动驾驶领域一直高歌猛进,2018年初Cruise公布第四代自动驾驶汽车照片时,曾宣布于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用。然而在近一年半的准备后,今年7月Cruise首席执行官Dan Ammann突然宣布,Cruise将推迟原定于今年正式执行的自动驾驶商业计划,并增加车辆测试规模。很多人纷纷猜测Cruise是否遇到了技术发展障碍。尽管通用首席执行官Mary Barra打消了此种猜测,表示一切都在控制中,但依旧不得不让人对自动驾驶在短时间内大规模商业化的可行性存疑,毕竟这项技术过于复杂,耗资巨大。今年上半年,Cruise收入总额为5000万美元,开销为5.53亿美元,总营业收入为亏损5.03亿美元。

近日广州小鹏汽车科技有限公司自动驾驶中心高级经理管勋接受媒体采访时就表示:目前自动驾驶面临的难题主要有两点:量产和本土化。

“量产怎么说呢?就是怎么用低成本的硬件达到高安全的鲁棒性,而本土化则是如何适应中国这种比较复杂的场景和不一样的驾驶习惯。”

小马智行北京研发中心李衡宇也认为,自动驾驶要想实现规模化应用,量产是一大难点。“自动驾驶汽车如果想在安全方面得到大家的信任,一定需要更多的车辆进行更大规模的里程积累,而更多的车辆就意味着要有量产能力。况且只有具备量产能力,才能够表明自动驾驶系统是真的足够稳定、足够可靠。”

更何况,其他很多自动驾驶相关的玩家也承认,要想让自动驾驶汽车真正投放使用,将需要比预期更多的时间和资金。

近日本田汽车社长八乡隆弘最近在接受采访时就坦言:“电动汽车和自动驾驶发展面临的障碍仍然很大。”

苹果联合创始人斯蒂夫·沃兹尼亚克Steve Wozniak更为悲观,在谈及自动驾驶时他坦言“我甚至不知道能不能活着看到它(L5级自动驾驶)。”

即使是Waymo这样的资深玩家,对自动驾驶同样难言乐观。其 CEO John Krafcik曾表示,由于自动驾驶“真的很难”,未来几十年内,自动驾驶技术还无法做到无处不在,无人驾驶汽车将一直存在限制。

而在自动驾驶初创公司领域,2019年情况更为糟糕。

8月22日,总部位于以色列的低成本激光雷达初创公司Oryx Vision正式关停。据悉关停的主要原因在于Oryx Vision发现,自动驾驶汽车要想成为主流的交通工具,需要的时间比最初预想的更多,这将使得Oryx Vision这样一家小公司,很难能够继续运营并且获得投资回报。

6月26日,自动驾驶初创公司Drive.ai证实被苹果公司收购,且后者还聘请了数十名Drive.ai负责产品和工程设计的工程师。

如果再加上早期因内讧,更具体一点是内部腐败、技术研发停滞不前、产品落地遥遥无期等问题,而走向覆没的RoadStar.ai,仅2019年自动驾驶领域就有三家初创公司选择中途退赛。值得一提的是,这三家昔日在自动驾驶领域都是众星捧月般的存在,明星企业尚且如此,在大家的视线之外,究竟还有多少自动驾驶玩家挣扎在生死边缘,目前还不得而知。

毋庸置疑,目前自动驾驶正处于一个低谷期。

从技术上看,城市中道路的实时驾驶环境比路测更复杂,可能出现的极端危险情况也明显增多。但如此多的极端情况,能实际出现的几率却很低,这就造成了一个麻烦,工程师们可能无法获得足够的模拟数据再现这些情况。目前来看,一些行驶路线相对固定,可预测性较高的车辆,比如自动驾驶公交车、货车等,这些车可能比私家车和出租车更有希望尝到自动驾驶技术落地的真正甜头。

从成本上看,传感器(尤其是激光雷达)成本居高不下,而且供应量吃紧,汽车企业成本控制,更多地选择自己尝试制造这些设备,同时势必对车辆上的传感器数量进行缩减,而传感器数量的减少意味着训练和认知数据量的下降,如果传感器的性能提升速度无法弥补这个下降,威胁到的将是自动驾驶技术的重中之重——安全性。

从市场环境上看,2019年是全球汽车企业大裁员的一年。在全球经济下行、新车需求减少的背景下,日美欧各大车企先后宣布了大裁员计划。据不完全统计,全球每三家汽车公司中就有一家正在裁员。自动驾驶是个烧钱的行业,新技术的研发离不开传统车企的技术和资金支持,目前这个环境下,过去的富爸爸们也显得捉襟见肘了。

当然,也不是没有好消息,中国就正在尝试另一种思路。不再训练自动驾驶汽车在现有的城市环境中进行导航,而是对现有城市进行数字化改造,以适应并促进自动驾驶技术的发展。这被称为“智能城市”建设,包括路边传感器设备的完善,这些传感器会根据导航提示(例如车道变化和限速牌)传递更丰富的道路信息。

总体来看,2019年是自动驾驶行业内划分进一步细化的一年,技术瓶颈和资金紧缩让企业无法维系大而全的业务线,转而专攻一个个自己擅长的专门领域。

于自动驾驶而言,这是一个最坏的时代,也是一个最好的时代。尽管自动驾驶很难,随着各方面的发展渐入佳境,最终这项技术的大规模量产或许只是时间的问题……

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