车企展开5G攻势，自动驾驶时代来了

2019年，5G网络的元年，开启万物互联的新局面，是日前各行各业似乎达成的共识，汽车行业也开始了轰轰烈烈的5G攻势。

东风汽车、比亚迪汽车、长安汽车、上汽集团等多家中国自主品牌车企，与华为签署了战略合作协议，助力这些车企在出行领域的智能化转型升级；广汽集团、吉利、一汽、北汽等车企都与第三方企业的5G技术达成合作协议；吉利控股集团宣布将与高通等科技公司合作，为旗下部分量产车型提供基于高通汽车5G平台以及C-V2X技术的产品，首批量产车型或将于2021年推出。

到底有多大的吸引力，让各大车企有如此高调跨界合作呢？

2000亿智能出行市场成争夺焦点

5G被视为一个金矿，早在"2017世界移动大会"上，GSMA协会预测，2020年至2025年，中国的5G连接数将逐步达到4.28亿，占全球11亿5G连接数的39%，因此，GSMA称中国有望在2025年前发展成为全球最大的5G市场。

研究机构Gartner曾预测，到2020年全球联网汽车总量将超过2亿辆，60%的新车将成为网联汽车。同时，中国市场车联网用户将超过4000万，渗透率将由2017年的8.3%提升至2020年的约22%，市场规模将超过2000亿元人民币。

面对如此庞大的市场，和精准的用户群体，不难想象汽车厂家、运营商之间的跨界合作，也是理所当然。

有了市场动力，车企与5G跨界合作有什么直接提升智能出行品质的地方呢？

5G，助力智能出行升级

智能出行是如今互联网时代，大家共识的话题。它包含了更个性化的车载电子设备的应用、更丰富的内容服务、更智能的自动驾驶。

车载娱乐、影音系统是汽车不可或缺的电子设备。然而受到硬件性能本身的影响，至今都是车主诟病的痛点。如何提供更优秀的硬件设备服务，其中很关键的环节就是车载芯片。

年初，在华为5G发布会上，华为常务董事、消费者业务CEO余承东对外发布了一款全新的5G多模终端芯片——巴龙5000。是全球首个支持V2X的多模芯片，未来可用于汽车端的车联网、自动驾驶领域。这意味着车载芯片领域，以华为为首的自主品牌企业，将在5G时代，与传统芯片制造企业正面竞争。

相信在5G的催化下，车企将为车主提供更高性能的车载影音设备，甚至在智能语音控制系统上，也有足够大的想象和实践空间。

5G除了催化芯片的发展，提供更高性能的硬件设备体验外。其具有更高速率、更低延时、更大数据传输带宽，也将为汽车出行提供更丰富、更优质的内容服务提供了必备条件。

其实5G时代的到来，各方讨论和关注最多的还是车联网和自动驾驶。车企与运营商的合作，会促进车联网和自动驾驶的进一步发展吗？

自动驾驶时代来临

谷歌公司2009年曝光了自动驾驶汽车的雏形图片；特斯拉的自动驾驶AutoPilot已经成为相对成熟的可选配配置。在自动驾驶方面，目前都是各自为阵。

车企与互联网、运营商的跨界合作也不是第一次。

乐视与北汽新能源、比亚迪及东风风神合作推广自身研发的手机车联系统Ecolink，通信设备商华为也先后与东风汽车、比亚迪等汽车主机厂合作车载系统开发，最终都无疾而终。

这与各个厂商使用的处理器和操作系统都不一样有关。这也造成车联网的节点不能做到标准化，应用难以通用化，最终导致无法形成商业模式。利益分割的车企恐怕很难联合来完成产业标准化。

不仅如此，业界提到的5G网络下"每辆汽车都会连接起来，并且可以判定相互的位置。而且即使行驶到150km/h，也能够有足够的响应时间，因为智能汽车的反应速度将会是毫秒级的"，似乎只是一种理想状态。

汽车的CAN总线的相对不开放，这本身就无法提供车辆之间的通信。5G只是提供车辆间相互通信的更优质桥梁，确不是解决车辆之间互相连接的直接方案。这不是5G本身有什么问题，而是车企之间存在的客观技术壁垒。

即便互联网已经发展到5G新时代的，拥有庞大的用户群体和市场前景；即便华为发布全球首个支持V2X的多模芯片，未来可用于汽车端的车联网、自动驾驶领域；即便车企在这个风口上，高调与5G牵手，也只有车企与车企之间、车企与运营商之间的合作姿态能够更开放，车联网、自动驾驶领域的路才会走的更快、更远！